Augen zu und durch

Es ist zum Verrücktwerden. Seit Tagen regnet es nun schon ununterbrochen. Blöderweise habe ich Urlaub. Noch blöder: Der jährliche Motorrad-Trip mit meinem Cousin Andreas steht an. Ein Mal pro Jahr finden wir ein paar Tage, an denen wir beide gemeinsam frei haben. Aufmerksame MOTORRAD-Leser werden sich erinnern: Wir beide bringen stets eine Story von der Tour mit. Sei es, als die Grappa-Flasche leer war, und wir losgefahren sind, um in Italien am Monte Grappa eine neue Flasche zu kaufen. Oder als Andreas fünf Tage Zeit zum Geburtstag bekam, oder wir den Pfeil auf die Landkarte warfen, und es uns nach Slowenien verschlug. Oder wir den Spuren rund um Rossis Hausstrecke gefolgt sind, um die Frage zu klären, warum die sieben besten italienischen Moto-GP-Piloten alle aus einem Umkreis von nur 50 km stammen. Alles Stories, die in MOTORRAD erschienen sind. Für Menschen mit Benzin im Blut. Aber heute: Dauerregen. Über ganz Europa. Scheibenkleister. Da willst du als Biker nicht vor die Tür. Es will auch niemand wirklich wissen, wie schön es ist, im Regen zu fahren. Doch es hilft nichts. Ich breche auf, fahre von Göttingen 400 Kilometer im Regen nach Brandenburg, in den Heimatort von Andreas, um ihn abzuholen.

Driftversuche

Es ist soweit. Nach dem Oset-Elektrobike hat Paul jetzt das erste Motorrad mit Verbrennungsmotor. Genauer gesagt handelt es sich um eine Yamaha TT 90 R. Ein nicht sehr weit verbreitetes Modell, das zwischen 2000 und 2008 gebaut wurde. Doch Paul hat leider Pech. Es regnet nun schon seit Tagen und so muss er die ersten Fahrten im Schlamm absolvieren. Um es kurz zu machen: Ich konnte ihn erst stoppen, als der Tank leer war. Der Kleine ist so begeistert wie noch nie in seinem Leben. DSC_6761

Fahrbericht Bugatti Veyron 16.4

Zwei Welten, ein Gefühl

Laut Presseprosa hausen im Bugatti Veyron zwei Seelen. Kann der stärkste Sportwagen der Welt tatsächlich lammfromm sein?

„Ehrlich, Sie können Ihrer Frau den Veyron anvertrauen und sie damit zum Einkaufen schicken. Er ist leicht zu fahren. Und so simpel zu bedienen wie ein Golf“, sagt Georges H. Keller, der Leiter für Öffentlichkeitsarbeit im Luxuswagen-Segment von VW. Bitte? 1001 PS, über 400 km/h, acht Liter Hubraum! Gab es irgendwann mal einen Tyrannosaurus-Rex mit Tischmanieren?
In der Tat war es eine langwierige und heikle Mission, dem extremsten Sportwagen aller Zeiten Manieren bei zu bringen. Mal drückten die ungeheuren Rotationskräfte das Getriebeöl aus den Dichtungen, platzen Achsmanschetten, weil der Druck des extrem beschleunigten Schmierfetts zu heftig wurde, dann war es zeitweise fast unmöglich, den Monstermotor ausreichend zu kühlen und lange wurden die angepeilten 400 km/h nicht erreicht. Im Mai diesen Jahres jedoch schienen alle Probleme des rund 1,16 Millionen Euro teuren Veyron 16.4 gelöst. Mehrmals hintereinander knallte der Wagen auf dem Hochgeschwindigkeitskurs in Ehra-Lessien, Kreis Gifhorn, mit über 400 km/h durch die Lichtschranke. „Und das mit den 1001 PS“, sagt Georges Keller, und winkt ab, „haben wir lässig im Griff. Der Motor ist kerngesund und leistet derzeit so um die 1050 PS. Nur für den Fall, dass mal jemand nachmisst. Technisch möglich sind rund 1500.“ Ich bin baff. Noch zehn Minuten, dann darf ich ihn fahren.
Die Luft ist kühl an diesem Septembermorgen in Molsheim bei Straßburg, dem Firmensitz Bugattis. Ein wolkenloser Himmel spannt sich über die 142000 m² Werksgelände. Dietmar Hilbig erwartet mich neben dem Wagen. Er ist verantwortlich für die Qualitätssicherung. Er ist den Veyron Tausende von Kilometern gefahren. Und er ist die Ruhe selbst. „Sie sind der Erste, der ihn in freier Wildbahn bewegen darf“, sagt Hilbig und in seiner Stimme schwingt Respekt. Respekt dem Wagen gegenüber.
Ein altes Sprichwort sagt: Für den ersten Eindruck gibt es keine zweite Chance. Volltreffer! Der Veyron 16.4 ist ein Freudenfest der Sinne. Eine Designikone. Ein Jahrhundertentwurf. Hier kauert schiere Kraft in der Defensive. Hier duckt sich etwas, das jedem entgegen treten könnte. Der Bugatti wirkt als wäre er ausschließlich aus Rundungen zusammengesetzt, die der Windkanal geboren hat. Hilbig versteckt seine glasklaren Augen hinter einer Sonnenbrille und schwingt sich über den hohen Schweller in den Fahrersitz. Ich winde mich vorerst in den Beifahrersitz.
Das Interieur überrascht. Exklusives Leder, Sitzheizung, Front-Airbags. Kein Überangebot an Kontrollanzeigen oder Messinstrumente, wie man sie aus Flugzeugcockpits kennt, und irgendwie auch hier vermutet. Hier glänzt Luxus durch Minimalismus. Jeder Schalter, jeder Schlitz der Klimaanlage, jeder noch so winzige Winkel des Innenraums verströmt den Charme, für die Ewigkeit entwickelt und designt zu sein. Feinmechanische Arrangements à la Griffe und Schalter sind ausschließlich aus poliertem Aluminium und in dieser Ausführung einzigartig. Die Mittelkonsole, ebenfalls aus Alu, beherbergt neben einer Stereoanlage von Musikguru Dieter Burmester aus Berlin, einer Uhr, der Launch-Control-Taste, einer Warnblinkanlage und den Getriebe-Joystick auch einen eingelassenen Knopf. Es ist der Knopf, der den Anlasser aktiviert.
Können Sie sich an das Geräusch erinnern, wenn sich die Türen der Enterprise öffneten? Eine Sekunde lang ist es hier zu hören. Danach beendet der Anlasser seinen Job und das Surren der 16 Kolben gemixt mit dem Verbrennungstornado aus acht Litern Hubraum verschmilzt zu einem turbinenartigen Tosen. Hilbig stellt den Wahlhebel auf D, Automatik. Wer möchte, kann über zwei Tasten am Lenkrad auch manuell schalten. „Erst mal warm fahren“ sagt er gelassen und wir hoppeln aus dem Werkstor. 18 Liter Motoröl, Castrol 10W50, eine Spezialmischung, und 46 Liter Kühlwasser jagen derweil durch den Irrgarten des rund 720 Kilogramm schweren Motors. Dieser wird in Salzgitter bei VW gebaut, das Siebengang-Getriebe kommt aus England.
Zehn Minuten später. Dietmar Hilbig nickt kurz in meine Richtung. Und gibt Gas. Wir torpedieren eine Kreuzung. Rot, nein dunkelrot! Ich sehe das Geschoss schon auf der anderen Seite. Einen Lkw durchstoßen, im Nachhinein drei Monate Fahrverbot. Dann tritt er auf die Bremse. Es ist, als würde man bei einer Carrera-Autorennbahn den Strom abschalten. Zwei 400-Millimeter-Keramikscheiben vorn, zwei 380er hinten – auf Kommando eingekeilt von je einem Achtkolben-Bremssattel. Mein Kopf fliegt vorwärts, verkrampf stütze ich meinen Körper mit dem Fuß ab. „Der Veyron steht nach 31 Metern bei einer Vollbremsung aus 100 km/h. Ein normaler Wagen braucht knapp zehn mehr“, erklärt mir Hilbig. „Und nach weniger als zehn Sekunden steht er aus 400 km/h.“
400 km/h. Ich frage mich, wie sich das anfühlt. Doch um Topspeed zu erreichen, müsste man den Wagen vor Fahrtantritt erst mit einem zweiten Zündschlüssel, dem Speed-Key, scharf machen. Dann senkt sich das Fahrwerk, von 125 Millimetern Bodenfreiheit bleiben lediglich 60 übrig, ein Heckspoiler fährt aus und sorgt für mehr Anpressdruck und somit stärkere Bodenhaftung. Im „normalen“ Betrieb wird der Veyron bei 360 km/h abgebremst. Vergleichsweise behutsam rollen wir zu einer Autobahnauffahrt. Was dann geschieht, dafür gibt es nur ein Wort: Erbarmungslos. Links im Armaturenbrett ist neben Drehzahlmesser und Tacho auch eine PS-Anzeige eingelassen. Die Skala reicht bis 1001. Ihr Zeiger schnellt hoch, mein mitgebrachtes Mineralwasser drückt sich aus der Büchsenöffnung, vier Reifen radieren ihre Autogramme. Schaltvorgänge sind kaum spürbar, eine Doppelkupplung sorgt für optimalen Kraftfluss und eliminiert Lastwechselreaktionen. Alles egal. Denn die Aussenwelt mutiert zu einem Tunnel aus diffusen Farbstrichen. Nach nur 2,5 Sekunden stehen 100 km/h auf dem Tacho. Innerhalb von 16,7 knackt der Veyron die 300er-Marke. Und fast wie auf Knopfdruck steht man wieder. Dies hier ist kein Autofahren mehr. Das ist fliegen auf der Straße.
Fahrerwechsel. Meine Hände sind feucht, die Herzfrequenz erhöht. Wir stehen irgendwo mitten im Elsaß. Über dem frei liegenden Motor pulsiert Hitze. Meine linke Hand kurbelt am Lenkrad, die Rechte sucht den Rückwärtsgang. Es ist verrückt, aber es braucht nur einen zarten Babyhanddruck, und der Gang ist drin. Der Wendekreis des Sportboliden gleicht dem eines Kleinlasters. Die ersten Meter überraschen. Die Lenkung ist wundersam leicht und direkt, der Pedalweg nahezu identisch mit dem eines VW Golf. Auf den ersten 20 Prozent passiert praktisch nichts unvorhersehbares. Es könnten diejenigen sein, mit denen Ehefrauen einkaufen fahren, denke ich. Nicht, das sich zwischen 1000 und 2000 Touren Golf-Feeling einstellt, aber das Oh-Gott,-bitte-hilf-mir-Gefühl bleibt aus.
Ab 2200 Touren stellt es sich ein. Und zwar ausschließlich, wenn man das Gaspedal grobmotorisch durchtritt. Dann generiert der Motor gigantische 1250 Nm, pusten die vier Turbolader die Macht der 1000-und-irgendwas-PS durch den Alublock. Krallen sich vorn 265er und hinten 335er-Reifen verzweifelt in den Asphalt. Am Scheitelpunkt meiner ersten Kurve gebe ich zu viel Gas. Brachial, aber ohne zu Schleudern, schießt der Wagen auf die nächste Kurve zu. Viel schneller als erwartet liegt sie vor den Rädern. Bremsen! Der Veyron liegt satt. Nickt nicht, schlingert nicht. Verzögert einfach brutal und lauert auf mein nächstes Kommando. Diesmal ist die Gerade nach der Kurve etwas länger. Ich will es wissen. Zweiter Gang, 50 km/h, Scheitelpunkt, beherzter und voller Druck aufs Gaspedal. Bang! – 145 km/h, 6500/min, Drehzahlbegrenzer. Der unglaublich radikale Vortrieb erzeugt das Gefühl, die Erdrotation bei jedem Vollgasbefehl ein wenig zu destabilisieren. Wenn Zeit bliebe, würde man in den winzigen, ovalen Rückspiegel schauen, und hoffen, dass die letzte Kurve es überlebt hat. Sie unter der einwirkenden Wucht nicht völlig zusammen gestaucht oder zur Geraden gedehnt wurde.
Doch der Veyron ist Jekyll und Hyde. Nie hat ein Automobilhersteller 1000 PS so schön als Geschenk verpackt. Nie pure Gewalt so gekonnt domestiziert. Denn wenn es der Fahrer nicht provoziert, lässt sich die Power so geschmeidig abrufen wie in einer Mercedes S-Klasse oder einem VW Passat. An deren Komfort kommt der Bugatti natürlich nicht ganz heran. Zwar dämpft das Fahrwerk ausreichend, doch es lässt den Fahrer nie im Unklaren über die Bodenbeschaffenheit. Vom brettharten Foltergerappel so mancher Sportwagen ist er allerdings meilenweit entfernt.
Wir cruisen stressfrei durch kleine Orte. Die Perspektive ist ungewohnt. Ich schwebe in 25 Zentimetern über den Boden, der Wagen ist 1,99 Meter breit, die seitliche Sicht durch stabile A-Säulen eingeschränkt. Einparken? Nun, mit etwas Übung… Aber auf linker Spur durch eine Autobahnbaustelle? Nur was für Menschen mit Drahtseil-Nerven. Auch die so genannten Speed-Bumps sollten möglichst zärtlich und langsam überfahren werden. Das kommt gelegen. Kein Augenpaar, das am Veyron nicht haften bleibt. „Das Selbstinszenierungspotential ist extrem hoch“, sagt Hilbig. „Auf der anderen Seite erfüllt der Wagen alle strengen VW-Qualitätsnormen.“ Gemeint sind Rüttel-, Crash- und Nässetests sowie endlose Erprobungsfahrten im Finnland und Namibia. Michelin hat als Reifenlieferant weder Kosten noch Mühen gescheut, und den Pilot Sport sowohl für den Topspeed als auch die Leistung des Veyron entwickelt. Und das für eine Kleinserie von maximal 300 Stück. Ganz nebenbei: 35 sind schon verkauft. Zwei davon übrigens an Frauen…
Diesen erlauchten Kundenkreis wird es kaum stören, dass in den Kofferraum gerade mal vier Flaschen Champagner passen, keine echten Winterreifen lieferbar sind, der Wagen bei Vollgas rund 100 Liter Super auf 100 Kilometern schluckt, er so viel kostet wie eine Villa, ein gutes Rennpferd oder dass ein Otto-Normalverbraucher rund 825 Monatsnettolöhne für ihn auf den Tisch packen müsste. Stellt sich die Frage, ob die Sportwagenflunder das wirklich wert ist.
Sagen wir es so: Der Veyron verschenkt seinem Fahrer sekündlich und auf Lebenszeit ein Gefühl, das jeder von uns kennt: Den Moment, als wir nach dem Erhalt des Führerscheins zum ersten Mal einen Wagen allein pilotieren durften. Und was die Sache mit dem Einkaufen fahren betrifft: Georges H. Keller hat Recht. Trotzdem würde ich meiner Frau den Veyron nicht anvertrauen. Sie würde nie zurückkehren… Denn neben allem Spass am neu definierten Abenteuer Automobil: Dieser Wagen ist eine stärkere Versuchung als ein lebenslanger Einkaufsgutschein von Chanel.

ROUTE 66

Welche Geheimnisse bergen die 49,6 Kilometer zwischen Bielefeld und Barntrup? Und warum widmet Mieter Bohlen seinen neuen Song einer Straße? Detektiv K. T. Karlow gerät in den Strudel mysteriöser Ereignisse.

Hier lesen

Na Logo

12. Mai 2013

Das neue Logo ist auf meiner Homepage angekommen. Die Idee, mein Lebensmotto mit einem Motorrademblem zu kombinieren, ist super. Allerdings haben wir Michaels Entwurf wieder über den Haufen geworfen. Zusammen mit Johanna, meiner Web-Masterin, habe ich in der Mittagspause etwas völlig Neues entworfen. Auf dem schwarzen Hintergrund sieht das Logo ganz annehmbar aus, wie ich finde. Es wird nicht nur meine Homepage und meine Bücher zieren, sondern auch als Aufkleber zusammen mit den Büchern verschickt, wenn man sie direkt von mir bezieht.
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Vertrag!

Heute habe ich den Vertrag für meinen ersten Roman unterzeichnet. Endstation Abfahrt wird im Knecht-Verlag Landau erscheinen. Ein gutes Gefühl. Witzig dabei: Das letzte Projekt, das ich begonnen habe, wird als erstes veröffentlicht. Denn es gibt ja bereits Manuskripte. Meinen Roman „Millionär in sechs Wochen“ habe ich 2006 fertiggestellt. Ein wildes Werk, ich gebe es zu: Drei Looser sitzen an der Theke und haben im Vollrausch eine Idee, wie man ohne groß zu arbeiten, Millionär wird. Dann folgte ein erotischer Roman, den ich allerdings bei Halbzeit gestoppt habe, weil ich ein Buch über das Leben eines allein erziehenden Vaters schreiben wollte. Dieses Werk, mit dem Arbeitstitel „Papa, wann sind wir da?“, wird aller Voraussicht nach im Sommer 2014 erscheinen.

So, die Flex ist in meiner Hand, es kann losgehen

An die Harley soll ein seitlicher Kennzeichenträger. Außerdem habe ich mich entschieden: Die beiden Fender werden in Big Blue Pearl lackiert. Denn die andere Variante, den Tank schwarz zu machen, gefällt mir nicht. Außerdem: Big Blue Pearl hat nicht jeder. Der hintere Feder soll zudem kürzer werden, ich finde das cooler. Und wenn es keine Umstände macht, soll Michael später noch ein altes Harley-Davidson-Logo drauf airbrushen.

30 Minuten später: Fender halbrund abgeschnitten, Finger allerdings auch. Na ja, macht nichts. Jetzt noch kurz noch vorbereiten, damit die Teile lackiert werden können, und weg damit.

Das Leben des anderen

Schreibe heute mit Stefan Kaschel den dritten Teil unserer fünfteiligen Saga

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„Das Leben des anderen“. Man muss sich das folgendermaßen vorstellen: Stefan und ich haben jeder ein Einzelbüro. Die Wand dazwischen ist so dünn, eine Reißzwecke würde auf

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kitchen.

der anderen Seite heraus schauen. Genau so schalldicht ist sie auch. Ich brauche gar nicht rübergehen, um mich mit ihm zu unterhalten. Jeder von uns schreibt abwechselnd eine Passage und schickt sie dem anderen per Email zu, der seinen Senf dann dazu schreibt. Das Ergebnis ist eine Art Streitgespräch mit integriertem Fahreindruck. Nachzulesen übrigens in MOTORRAD Heft 8/2013

Habe heute den neuen, braunen Ledersattel montiert

Jetzt passt gar nichts mehr. Am besten wäre es, den Tank schwarz zu lackieren. Black Beauty sozusagen mit braunem Sattel. Muss ich nochmal drüber schlafen. Träume schlecht: Neben mir steht Stardesigner Roland Sands, mit dem ich letztes Jahr einige Tage verbringen durfte, um ein Porträt zu schreiben. Er sagt: „Junge, die Kiste kannst du weder in Schwarz noch in Blau fahren. Am besten, du machst die Farbe ganz ab und pumpst Klarlack drüber. Das wäre konsequent und cool.“ Kann mich gar nicht dafür begeistern.

Viele finden Harley fahren blöd

 Für mich ist es wie Wellness-Urlaub. Speed und Dynamik erlebe ich schon mit den Motorrädern im Job. Da freue ich mich, wenn der Stress daheim abfällt und ich locker entspannt cruisen kann. Und hier ist sie auch, meine Neue: Eine Sportster Forty Eight, Modell 2012 in Big Blue Pearl. Wobei: Letzteres ist mein Problem. Der einzige Farbklecks an diesem Ding ist quasi der Tank. Passt gar nicht, wie ich finde. Es gibt letztlich nur zwei Lösungen: Entweder den Tank passend zur Maschine schwarz lackieren, oder ein Teil des Bikes dem Tank anpassen. Werde das mal ausgiebig überschlafen.